Sommige auto’s zijn gewoon briljant. Dat kan door van alles komen: karakter, historie, imperfecties of uitzonderlijke kwaliteiten. Bij de Citroen Méhari is het eigenlijk niet anders. Het is een van de meest iconische auto’s van de afgelopen 120 jaar autohistorie. Nou ja, auto. Het is eigenlijk heel erg ‘weinig auto’. Vier wielen, een paar stoelen, een motor en wat blik om alles bij elkaar te houden. Heel veel meer is het niet. Maar ja, zoals met de meeste dingen zit de ware schoonheid in de eenvoud.
Voordat we beginnen met de Méhari, moet een andere Citroën eerst genoemd worden: de 2CV. De auto die wij liefkozend Eend noemen. Of Geit, voor onze Belgische vrienden. De eend had bakken charme, terwijl het eigenlijk bedoeld was als goedkoop, betrouwbaar en relatief droog transport. Prestaties waren niet van belang, noch aanwezig. Je kwam (uiteindelijk) waar je zijn moest met een Lelijke Eend. Je kon er zelf erg gemakkelijk aan sleutelen en mocht je onderdelen nodig hebben, dan waren deze eenvoudig te vinden en betaalbaar.
Het mooiste verhaal van de Eend is natuurlijk dat je eieren bij een boer kon ophalen en over weilanden en slechte wegen terug naar het dorp rijden, terwijl de eieren heel bleven. De 2CV bood een ongekend hoog comfort, dankzij de bijzonder soepele vering. Ondanks dat de Eend flink kon overhellen, bleef het chassis zélf recht staan. Mede dankzij de smalle banden, de relatief hoge rijhoogte en het lage gewicht kon je met eend behoorlijk van de gebaande paden af.
De 2CV bleek uiteindelijk een waanzinnig groot succes. Niet alleen de 2CV, er waren ook diverse varianten van de Eend. De Ami 6 kwam in 1961 op de markt. Deze rondde het gamma af naar boven. de Ami 6 had een bijzonder eigenwijze koets met vierkante koplampen en een teruglopende daklijn. Niet dat je daar iets mee won, maar het zag er bijzonder fraai uit. De Ami 6 was uitgerust met een grotere tweecilinder boxermotor waardoor deze net even in een hogere categorie viel, waardoor de auto gekscherend Citroen ‘3CV’ genoemd.
Voor wie de Eend te basaal was en de Ami 6 juist weer iets te luxe, had Citroen een soort ‘tussenmodel’ in de vorm van de Dyane in 1967. Dankzij de Citroen 2CV, had Renault de 4 gelanceerd. Deze auto was gestoeld op de soortgelijke basisprincipes als de 2CV, maar was iets verfijnder en luxer. Als je in een Renault 4 plaats neemt, moet je dat zeker niet te letterlijk nemen. Vergeet niet dat de 2CV een basisontwerp is uit de jaren ’40 (eigenlijk nog daarvoor). Met name aan de separate koplampen was het verschil direct te zien. Ook had de Dyane een grote achterklep. De Dyane was niet zozeer bedoeld als vervanger van de 2CV, zoals weleens werd aangenomen, maar echt een aanvulling op het gamma.
Op basis van de 2CV waren er dus diverse luxere varianten. Op zich was dat moeilijk. Leg een dekentje in een Eend en de auto is 40% luxer. Doe er een zaklamp bij en het stijgt naar 60%. Maar die eenvoudige opzet leende zich natuurlijk ook uitstekend voor extra ruige uitvoeringen, zoals de 2CV Sahara. Zoals de naam suggereert was deze auto er voor Noord-Afrika. Met name de Fransen hadden er mijnen en waren daarnaast op zoek naar mogelijke olielocaties. Daarvoor hadden ze een eenvoudige, licht en wendbare auto nodig. De 2CV Sahara had wel vierwielaandrijving, maar geen aandrijfas tussen de voor- en achterwielen. De oplossing was veel simpeler, de 2CV Sahara had een motor aan zowel de voorkant als aan de achterkant.
Maar de leukste variant van de 2CV moest nog komen: de Méhari zag in 1968 het levenslicht en was zo mogelijk nóg simpeler dan de reguliere 2CV. Waar je bij een Eend nog kunt spreken van ‘droog vervoer’ geldt voor de Méhari ‘niet geheel vochtvrij vervoer’. Officieel was de basis voor de Mehari trouwens niet de 2CV, maar de Dyane. Het grote verschil met die twee is natuurlijk de opbouw. De Méhari had een kunststof koetswerk en een afneembaar dak. Die term is nogal overtrokken.. Je zou ook kunnen zeggen dat de Méhari een soort gemotoriseerde tent is. Het gebruik van kunststof is vrij logisch: de auto was namelijk ontworpen door een grote plastic-fabrikant. Citroen vond het een goed idee en had de auto in 1968 in de showrooms staan.
De motor van de Méhari was dezelfde 0,6 liter tweecilinder boxermotor als in de Eend. Dus dat betekende een maximum vermogen van 29 pruttelende paarden op de voorwielen. Omdat de Méhari net zoveel woog als een redelijk volgroeide Sumoworstelaar had je ook niet heel veel extra nodig. Je kon van je plek komen, precies wat de bedoeling was. De 0-100 km/u tijd is behoorlijk irrelevant en onbekend. Daar komen zoveel factoren bij kijken. Temperatuur, ondergrond, windrichting, hellingshoek, het ontbijt van de bestuurder en de tellerafwijking bepaalden niet alleen de acceleratietijd, maar ook of die 100 km/u überhaupt gehaald zou worden.
Ondanks dat de Méhari verrassend terreinwaardig was, had de guitige strandauto enkel voorwielaandrijving. Althans, de meeste Méhari’s. Er zijn een beperkt aantal gebouwd met aandrijving op alle vier de wielen. Deze werden zeer toepasselijk Méhari 4×4 genoemd. De Méhari 4×4 was een totaal andere auto dan de 2CV Sahara. De Méhari 4×4 had daadwerkelijk een aandrijfas naar achteren. Dankzij het lage gewicht, de plaatsing van de wielen en de AWD kon de Méhari 4×4 hellingen van maar liefst 60% bedwingen.
Ondanks dat de Méhari met integrale aandrijving er op het oog identiek uitzag, waren er wel degelijk verschillen. Zo kwamen de achterlichten van de Citroën Acadiane (dat was de bestelwagen-uitvoering van de Eend). Ook had de Méhari 4×4 stoerdere bumpers aan de voor- en achterzijde. De modellen vanaf 1982 hadden grote wielkasten en grotere wielen om deze te vullen. De Méhari 4×4 is een absolute zeldzaamheid: er zijn slechts 1.300 exemplaren van geproduceerd. Sowieso een exemplaar met een in goede staat verkerende aandrijflijn en transmissie in het bijzonder. Onderdelen voor het AWD systeem zijn zeer lastig te verkrijgen.
Aanvankelijk verkoopt de Méhari heel behoorlijk, maar aan het einde van de jaren ’70 komt het klad erin. Dat kwam niet door de concurrentie, op de Renault Rodeo na was deze er namelijk niet. Misschien een Suzuki SJ410 of een oude Kubelwagen, maar directe concurrenten waren er verder niet. Het grootste nadeel van de Méhari was de prijs. Je betaalde net zoveel voor een Méhari als voor een normale hatchback met meer comfort, uitrusting en hogere prestaties. Daarom komen er in 1983 twee speciaaltjes. Voor Frankrijk en Spanje wordt de Méhari Plage op de markt gebracht, te herkennen aan de gele lakkleur en speciale stickers.
Het tweede speciaaltje zou nooit bij de Méhari Plage in de showrooms staan. De Méhari Azur was namelijk voor de andere Europese markten op Frankrijk en Spanje na. De Méhari Azur kenmerkte zich door de two-tone kleurstelling blauw en wit. Er zijn er 700 van gebouwd. Over kleuren gesproken, de Méhari kon slechts in een paar kleuren gespoten worden: Rouge Hopi (rood), Verde Montana (groen), Beige Kalahari (beige), Orange Kirghiz (oranje), Vert Tibesti (gifgroen), Beige Hoggar (roomwit) en Jaune Atacama (geel).
De Méhari is tot 1987 in productie gebleven. In die tijd (19 jaar!) zijn er 144.953 van gebouwd. Ondanks dat het nooit de bedoeling was om een ‘icoon’ te willen bouwen, werd het er wel eentje. Hoe komt dat eigenlijk? Dat is eigenlijk heel erg simpel. De Méhari werd ontwikkeld als no-nonsense vehikel. Een gebruiksvoorwerp. Door de inventiviteit van de ontwerpers en heren technici kwam er een volstrekt unieke auto uit. Dat wordt pijnlijk duidelijk met de ‘opvolgers’ die Citroen beoogd heeft voor de Méhari. Met man en marketingbureau werd er hard aan gewerkt om een elektrische bejaardentrolley fun, fantastisch en fabuleus te maken. En dat is nooit cool, terwijl de Méhari dat wel was.